Transporte de carga: La Zona Metropolitana de Monterrey ha resentido el efecto del dinamismo de la economía, impactando en un aspecto central a la calidad de vida de sus ciudadanos: el tiempo invertido en su transporte. Conforme los tiempos de traslado han crecido, resulta más relevante entender el rol de los diferentes participantes (transporte de pasajeros – privado y público – y de carga) y la relación entre ellos para encontrar soluciones eficaces.

Sintec trabajó en coordinación con el Gobierno del Estado y la iniciativa privada a través de la CAINTRA, para entender el impacto del transporte de carga y generar soluciones que ayuden a mitigarlo.

Transporte de carga: Problemática

En lo que va de este siglo, la Zona Metropolitana de Monterrey (ZMM) ha visto un crecimiento del parque vehicular en una relación de 5 a 1 comparado con el crecimiento de la población. Como referencia, la misma comparación para la década de los 90’s fue de una proporción de 3 a 1.

Esto ha sido consecuencia de una serie de factores asociados al crecimiento económico:

  • Aumento de concentraciones urbanas.
  • Facilidad para adquirir un vehículo.
  • Incremento en el movimiento de bienes

Este fenómeno impacta por igual a la calidad de vida de los ciudadanos que a la competitividad de la economía local.

Fue ante estas circunstancias que el Gobierno de Nuevo León y CAINTRA comisionaron un proyecto para: (1) entender el impacto del transporte de carga en la vía, (2) la relación de éste con el transporte de personas, (3) generar soluciones enfocadas al transporte de carga que ayudaran a mejorar la movilidad en la ciudad, y (4) asegurar el balance entre la competitividad de la región y sus necesidades de movilidad.

Transporte de carga: El diagnóstico de la sitiación actual

La medición del tamaño de la problemática se realizó en función de los cambios en la velocidad promedio:

  • A través del tiempo, es decir, la velocidad promedio de hace algunos años comparada con la actual. Gracias a la mejora en infraestructura vial la caída en velocidad de 2003 a 2006 fue sólo de 5% en promedio en las principales avenidas de la ciudad. Sin embargo, algunas avenidas vieron caídas de hasta más de 20%, aunque algunas otras vieron mejora con la eliminación de semáforos.
  •  Con tráfico vs. sin tráfico, es decir, la velocidad que se alcanza al no haber tráfico (flujo libre). Por ejemplo, en la madrugada, comparada con la velocidad alcanzada en las horas pico. La caída es de 36.6% en avenidas semaforizadas y de 35.7% en promedio general.

Otro elemento importante a considerar es el nivel de uso de transporte público. De los viajes diarios realizados en Monterrey, el uso de transporte público masivo ha caído de un 65.8% en 1995 a un 52.9% en 2003.

La preferencia por el automóvil se debe a que el tiempo por trasladarse en transporte público es 31.7% mayor que el de un vehículo privado, y al considerar que la ruta recorrida es más larga y usualmente requiere trasbordos, el incremento llega a ser de 74.0%.

Posteriormente, se determinó el nivel de uso de la capacidad vial por parte del transporte de carga y su grado de contribución a la problemática.

  • Sobre las principales avenidas donde se permite transporte de carga, el 5.0% de los vehículos en circulación en horas pico son de movimiento de bienes, llegando hasta un 6.6% al mediodía y con un máximo de 12.2% en la Av. Ruiz Cortines, a la entrada de Saltillo. El restante 95% es en su mayoría automóviles (92%) y autobuses (3%).
  • Adicionalmente, se convirtió esta presencia en uso de la capacidad vial medida en “vehículos equivalentes”, es decir, a cuántos automóviles particulares equivale un transporte de carga por sus mayores dimensiones (tamaño & velocidad). Así se concluyó que el 9.5% de la capacidad vial en las horas pico en las principales avenidas de carga es utilizada por transporte de bienes.

Estos datos muestran que el impacto del tráfico de carga en la congestión de la ciudad es menor.

Dicha presencia en la vía fue también analizada en función de su origen y destino para entender los flujos de carga en la ciudad. En este aspecto se encontró:

  • El 57.2% de los viajes de carga tienen su origen y destino dentro de la ciudad, es decir, son necesarios para el funcionamiento de la economía local.
  • El 37.3% de los viajes tiene su origen o destino final en Monterrey, es decir, mueven productos que se intercambian con otras regiones.
  • El 5.5% de los viajes son de paso. Más de la mitad de estos tienen la posibilidad de usar libramientos pero escogen entrar a la ciudad.
  • El 25.7% de los viajes van vacíos.

Como se puede apreciar, la mayor parte del tráfico de carga en la ciudad es necesario para la dinámica de la economía local.

Otras conclusiones importantes fueron:

  • En seguridad y accidentes: 5.23% en promedio de los accidentes son responsabilidad del transporte de carga.
  • Deterioro del pavimento: El paso de un tráiler daña 409 veces más que un auto. El transporte de carga es responsable del 95% del deterioro del pavimento.

Transporte de carga: Soluciones propuestas

Las soluciones presentadas para su evaluación, seguimiento y ejecución buscaron aligerar la participación de transporte de carga en el tráfico a través de incentivar el uso de tiempos y espacios menos congestionados, bajar la demanda de viajes, aumentar la capacidad vial y reducir el impacto del ferrocarril.

Son especialmente relevantes las siguientes propuestas:

  • Libramientos: Más de un 20% de los viajes de carga son sólo de paso; existe una tendencia de crecimiento industrial que indica a Apodaca como el principal atractor y generador de viajes de carga de la ciudad, y actualmente no existe un libramiento que lleve a esa zona.
  • Oficina de Planeación Metropolitana: La planeación coordinada del crecimiento y de la vialidad de toda el área conurbada es indispensable para lograr una utilización más eficiente de los restringidos e insuficientes recursos.

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  • ESCRITO POR
  • 26 diciembre 2011
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